13.12.2017 16:10

Latvija uzņēmusies neizpildāmas saistības biodegvielas jomā

Autors  Imants Vīksne, analītiskās žurnālistikas darbnīca “6K”
Novērtēt šo ziņu
(0 balsojumi)
Latvija uzņēmusies neizpildāmas saistības biodegvielas jomā pixabay.com

No 2020. gada 10% transportā patērētās enerģijas jābūt saražotai no atjaunojamiem energoresursiem – vai tas būtu spirts no kviešiem, dīzelis no rapša vai augu eļļa, kurā izcepts 100 porciju frī kartupeļu. Taču jau šobrīd ir skaidrs, ka pirmskrīzes iedvesmā nospraustais mērķis ar pašreizējiem atbalsta mehānismiem nav sasniedzams, bet jaunu ieviešana gulsies uz patērētāju pleciem. Vai arī to neieviešana...

Maksimālais sods kopā ar kavējuma naudu, ko Eiropas Komisija var uzlikt par mērķa nesasniegšanu, ir 31 326 eiro dienā jeb 11,43 miljoni gadā.
Skaidrojumā analītiskās žurnālistikas darbnīcai "6K" Eiropas Komisija gan norāda: "Ir pāragri spekulēt par pārkāpumiem. Bet šie mērķi tik tiešām ir juridiski saistoši." 10% no atjaunojamajiem resursiem degvielas patēriņā plus CO2 izmešu daudzums jāsamazina par 6%.

Otrās paaudzes BIO
Degvielas nozarē pašlaik veidojas kas līdzīgs obligātā iepirkuma komponentes (OIK) sāgai elektrības ražošanā. Vides apsvērumu vārdā tiek būvēts vēl viens grandiozs subsidēts bizness, taču šai gadījumā ieguvēji būs tikai ārvalstu uzņēmēji. Latvijā ražotajam rapša dīzelim trūkst politiska atbalsta, jo pastāv viedoklis, ka šis produkts neesot ilgtspējīgs.

Pētījumi rādot, ka rapša audzēšana un pārstrāde rada pat vairāk izmešu nekā fosilās degvielas iegūšana. Tāpēc tagad lielāku atbalstu bauda otrās paaudzes degviela – HVO (angļu val. – hydrotreated vegetable oils) jeb hidroginēta eļļa no augu vai dzīvnieku valsts taukiem: palmu eļļas, dzīvnieku un zivju tauku pārpalikumiem, rapšu un sojas eļļas, aļģēm, mikrobiem un citām izejvielām. Arī taukvielām, kurās cep ēdienu ātro uzkodu ēdnīcās. Šādu degvielu pie parastā dīzeļa jauc klāt vienīgi "Neste". Latvijā tāda ražota netiek. Un arī no pāris esošajām biodegvielas rūpnīcām Latvijas tirgus nepaņem pilnīgi neko.

Pirms pārdesmit gadiem, šķita, ka tieši biodegvielas ražošana un tai nepieciešamo lauksaimniecības kultūru audzēšana būs Latvijas jaunais veiksmes stāsts. Taču, par spīti pētījumos rūpnīcās un tehnoloģijās ieguldītajiem miljoniem, tā nav noticis. Lauksaimnieki tomēr nav arī palikuši zaudētājos. Tie, kuri pievērsās rapša audzēšanai, pārdod to uzpircējiem, bet tie tālāk tirgojas labības biržās. Savos modernajos traktoros pašu darba augļus gan lej tikai retais zemnieks, jo tehnikas ražotāji, līdzīgi kā visa auto industrija, ir pret.

Neīstenojams mērķis
Citās Eiropas valstīs rapsi biodegvielas ražošanai izmanto plašāk – paši ražo, paši brauc un vēl citiem pārdod. Taču ne Latvijā. Pie mums biodīzeļdegviela faktiski netiek lietota, jo mazumtirdzniecības kompānijām ērtāk un izdevīgāk ir cauru gadu tirgot arktisko degvielu, kurai biodegvielas piedeva normatīvajos aktos netiek prasīta. Šāda situācija izveidojusies kopš 2014. gada, kad arābu naftas karteļi politisku apsvērumu dēļ samazināja degvielas cenas – saskaņoja ar ASV, saskaņoja ar Krieviju, un tādas tās ir joprojām.

Latvijas Degvielas tirgotāju asociācijas padomes priekšsēdētājs Ojārs Karčevskis skaidro, ka biodegviela ir aptuveni divas reizes dārgāka par fosilo. Tāpēc to lieto nelabprāt – vasarā ne vairāk kā 5% apmērā, sabiezēšanas riska dēļ nemaz ziemā. Atšķirībā no biodīzeļa bioetanols 95. benzīnam 4,5–5% procentu apmērā tiek pievienots visu gadu. Vairāk nedrīkstot, jo spirts piesaista ūdeni, un šņabis nav dzinējam draudzīgs. Savukārt smalkākas automašīnas dzenošajam 98. benzīnam to vispār nepievieno. Un arī pie tik minimāla biodegvielas lietojuma katru mēnesi Latvijas patērētāji esot spiesti piemaksāt divus miljonus eiro par nemanāmo zaļumu savās bākās.

Kā tādā gadījumā notiks ES nospraustā un Latvijas akceptētā mērķa sasniegšana par 10% zaļās enerģijas transportā? O. Karčevskis uzskata, ka tas ir neiespējami pat tad, ja elektrībai un ūdeņradim statistikas aprēķinos piemēros speciālu koeficientu. Trolejbusi un tramvaji prasību Latvijai var samazināt līdz 9%, bet arī tie, pēc degvielas tirgotāju domām, esot tehniski neizpildāmi, un vienīgais risinājums esot grozīt attiecīgo direktīvu. 5% benzīnam, 5% dīzelim – to varbūt varot izpildīt, bet vairāk gan ne.

"Ideja par atjaunojamiem resursiem transportā – tas ir bizness ar mērķi attīstīt veselu nozari. Taču laika gaitā ir pierādījies, ka to nav iespējams īstenot," secina O. Karčevskis.

Peļņu apēd kilometri
Pilnīgi pretējos ieskatos ir pašmāju biodegvielas ražotāji. Biodegvielas industrija pēdējā desmitgadē sarukusi līdz divām plānveidā ražojošām rūpnīcām – "Bioventa" Ventspilī un "Jaunpagasts plus" Talsu novadā. Pirmā ražo biodīzeļdegvielu, otrā – bioetanolu. Abas savu jaudu izmanto pilnībā, jo noieta tirgus atrasts ārpus Latvijas. Taču problēma tā, ka transporta izdevumi ievērojami sadārdzina produkciju.

"Jaunpagasts plus" Mārketinga un pārdošanas departamenta direktore Ilona Paula stāsta, ka uzņēmums savu produkciju sūta uz Skandināviju un Eiropas dienvidiem. Lai cena nepārsniegtu citu ražotāju piedāvāto, pašizmaksā esot jāiet uz leju. Ilona Paula stāsta, ka Briselē nesen norisinājās bioetanola ražotāju konference: "Tur bija pārstāvētas daudzkārt lielākas rūpnīcas, un tām viss notiek. Viņi iet uz mērķi, bet mēs to pašu mazumu nevaram realizēt uz vietas." Runa esot par 12 miljoniem litru gadā. Tikmēr Latvijā tiek ievesta ārzemēs sajaukta degviela.

Līdzīga situācija ir ar biodīzeļdegvielu. Latvijā novāktais rapsis aizceļo uz ārzemēm kā izejviela. Uzņēmuma "Bioventa" vadītājs Arnis Janvars to salīdzina ar baļķu eksportu un skapīšu pirkšanu to vietā. Mēs samaksājam par ārzemnieku pievienoto vērtību. To, ka skapīti labāk taisīt pašiem, Latvijas politiķi saprot, taču atbalstu vietējiem ražotājiem, par Latvijas teritorijā sajauktu biodegvielu paredzot mazāku nodokļa likmi, Eiropas Komisija jau 2010. gadā pasludināja par nodokļu diskrimināciju pret citu valstu ražotājiem. Šo pārkāpuma procedūru Latvijai veiksmīgi izdevās novērst, taču pašlaik briest jaunas nepatikšanas.

Komisija elpo pakausī
Šoruden pārkāpts ieviešanas termiņš ILUC (angļu val. – Indirect Land Use Change) direktīvai par netiešā zemes lietojuma pārveidi. Tā vērsta pret mežu zemes un mitrāju pārveidošanu par plantācijām enerģijas kultūru audzēšanai, jo tādējādi tiek veicinātas klimata pārmaiņas. Arī saistībā ar direktīvu par alternatīvām degvielām Eiropas Komisija "jau ļoti smagi mums elpo pakausī", atzīst Ekonomikas ministrijas Atjaunojamo energoresursu un energoefektivitātes departamenta direktors Dzintars Kauliņš. Nepieciešama infrastruktūra mašīnām, kas pārvietojas ar degvielas alternatīvām, – elektrības uzlādes punkti, ūdeņraža stacijas, un tādu pagaidām tikpat kā nav.

Savukārt ILUC direktīva prasa, lai dalībvalsts noteiktu mērķa rādītāju otrās paaudzes biodegvielas HVO patēriņam. Valdība arī plāno to izdarīt, mērķi nospraužot 0,1% apmērā no kopējā patērētā degvielas daudzuma. Tas aptuveni atbilst apjomam, ko Latvijā pārdod "Neste". Vairāk sasniegt ir nereāli. Protams, jautājums, vai Eiropas Komisiju šāds pieticīgs risinājums apmierinās.

Saistībā ar HVO pastāv vēl viena problēma. Šobrīd Latvijas likumi par biodīzeļdegvielu atzīst tikai tādu, kas tapusi no rapša. Līdz ar to HVO degviela formāli neatbilst kvalitātes prasībām un arī netiek ieskaitīta sasniedzamajos 10% atjaunojamo energoresursu. Taču no Latvijas tautsaimniecības interešu viedokļa krietni svarīgāk ir saglabāt prasību par pieļaujamo rapša piejaukumu fosilajai degvielai, un, kā stāsta Dzintars Kauliņš: "Mēs no valsts puses to esam iecementējuši – 7% jābūt ar pirmās paaudzes degvielu." Vēl jāpiespiež arī tirgotāji šo degvielu pārdot. Tāpēc Ekonomikas ministrija rosinājusi noteikt periodu, kad zaļajam piejaukumam dīzelī jābūt obligātam. "No 1. aprīļa līdz 31. oktobrim gan mērena klimata, gan arktiskos un bargos ziemas apstākļos izmantojamu dīzeļdegvielu drīkst tirgot tikai tad, ja tai pievienota biodegviela."

Arī šovasar vairākums mazumtirgotāju turpināja tirgoties ar ziemas dīzeļdegvielu, bet tas nenozīmē, ka pirms sala atkal nedzirdēsim, ka degvielas cenas kāpj, jo jāpāriet uz arktisko degvielu. Arktiskajai degvielai ir dažādas salizturības klases, un būs kāpums no nultās, ko tirgoja vasarā, uz pirmo, pēc tam arī uz otro. Tirgotāju pārstāvis Ojārs Karčevskis apstiprina, ka sadārdzinājums jau pakāpeniski sākas.

Dabas mīļošanas cena
Tomēr joprojām atklāts paliek jautājums, kā izpildīt 10% prasību, jo šo mērķi Eiropas Komisija pārskatīt netaisās. Runa varētu būt par 2030. gada mērķiem, kas iecerēti vēl augstāki. Drīzumā par tiem notiks diskusijas ES Ministru padomē. Pašlaik atjaunojamo resursu īpatsvars Latvijas degvielas patēriņā ir aptuveni 2%, un maksimums, ko varētu izspiest ar pašreizējiem atbalsta mehānismiem, varētu būt 4,5%. Palielinot obligāto zaļo piejaukumu, varētu tikt līdz 7,98%. Patērētāji par tādu dabas mīļošanas procentu piemaksātu vēl 27 miljonus eiro. Arī lielāks otrās paaudzes biodegvielas izmantojums, kam šajos procentu aprēķinos tiek piešķirta dubulta vērtība, cilvēkiem maksātu līdz pat 28 miljoniem.

Ekonomikas ministrija šajā situācijā rosinājusi valdībai iet citu ceļu, proti, noteikt degvielas tirgotājiem kopējo apjomu, cik daudz pārdotās degvielas jābūt tapušai no atjaunojamiem resursiem. Savukārt ar proporcijām – kam ko jaukt klāt vai tirgot tīrā veidā – jātiek galā viņiem pašiem. Ja grib, lai tirgo elektrību, ja atrod, kas pērk, – kaut vai tīru spirtu. Tirgus pats visu salikšot pa plauktiņiem, ja vien tas vispār ir iespējams.

Taču te jāatceras, ka subsidētās un politiski atbalstītās nozarēs tirgus likumi nedarbojas. Direktīva noteic, ka Latvijai jāpatērē noteikts apjoms biodegvielas, taču nenoteic, ka tā arī pašiem jāsaražo. Uzņēmējs Arnis Janvars brīdina, ka tad, ja Latvijā paļausimies tikai uz ārzemnieku saražoto biodegvielu, piemēram, Mažeiķu rūpnīcā uzjaukto, finālā samaksāsim viņiem pēc pilnas programmas.